Чтобы Россия стала привлекательной страной для производства полимеров для транспортостроения, отечественный выпуск автомобилей должен быть в семь раз выше нынешнего
Во вторник 28 июня в Москве в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась третья международная конференция Creon «Полимеры в транспортостроении 2011». Мероприятие прошло при партнерской поддержке SABIC Innovative Plastics и группы «Полипластик». Использование полимеров в выпуске транспортных средств никогда не было основной сферой их применения, однако новые требования к конструкционным и отделочным полимерам создают мощный импульс для технологического прогресса в отрасли. В то же время, по словам генерального директора Creon Санджара Тургунова, в России с каждым годом все труднее смотреть в будущее индустрии с оптимизмом, поскольку неясно, каковы перспективы развития отечественного транспортостроения и применения полимерных материалов в этой отрасли.
Доклад исполнительного директора НАПАК Михаила Блохина был посвящен проблемам и перспективам локализации производства автокомплектующих – одной из наиболее перспективных сфер применения полимеров в транспорте. По словам докладчика, этот рынок в России, как и во всем мире, полностью определяется планами автопроизводителей, многие из которых вместо создания производств комплектующих в России решили создавать совместные предприятия с местными компаниями и так выполнить требования по локализации. Во всем мире автопроизводство давно разделилось на автосборку и выпуск отдельных автокомпонентов, тогда как в России они по-прежнему интегрированы друг с другом, более 60% автокомплектующих в стране производят сами автозаводы. При этом качество комплектующих на вторичном рынке зачастую превосходит оригинальные детали. Локализация производства зарубежными компаниями в основном касается дорогих в транспортировке крупногабаритных деталей и узлов, однако проблемой является локализация выпуска отдельных компонентов второго-третьего уровня притом, что на них действие налогового режима промышленной сборки было распространено еще в 2005 году. Согласно оценкам, для локализации выпуска той или иной детали нужен объем рынка примерно в 700 тыс. штук, тогда как в России для любой зарубежной компании этот показатель сейчас в семь раз меньше. Между тем, согласно подписанным с автопроизводителями соглашениям, к 2020 году показатель локализации должен составить 60%, однако без местных сырьевых ресурсов он вряд ли поднимется выше 20-30%. Сейчас в России при доле современных автомобилей в автопарке 50%, доля современных автокомплектующих в объеме выпуска составляет только четверть, а доля современных материалов, в том числе полимерных, которые используются для выпуска таких комплектующих, не превышает 15%. Докладчик предложил пересмотреть параметры локализации производства и сделать ее более плавной: к 2014 году уровень локализации должен составить 15%, к 2017 – 30%, а к 2020 – 45%.
Директор по науке и развитию группы «Полипластик» Михаил Кацевман считает «локализацию» производства автокомпонентов западными компаниями важной стратегией развития рынка полимеров в автопроме. Вместо ожидания прихода в Россию вслед за зарубежными компаниями их глобальных поставщиков, полезнее и правильнее было бы создавать собственные российские производства автокомплектующих. По словам г-на Кацевмана, рынок полимерных материалов для автопрома растет на 15-20% в год и по темпам роста сравним с общим рынком полимерных материалов. В то же время содержание полимерных материалов в одном автомобилей в пересчете на их вес заметно снижается, главным образом за счет повышения качества этих материалов и уровня дизайна . В России в прошлом году было продано 1,8 млн автомобилей, а собрано только 1,2 млн и, по прогнозам, объемы производства вернутся на докризисный уровень только спустя несколько лет. Однако даже в этом случае объем потребления полимеров в автопроме не превысит 80 тыс. т в год, что сейчас сравнимо с выпуском полимерных композитов для всех отраслей промышленности одним только «Полипластиком» (60 тыс. т). Поэтому ведущие мировые автопроизводители предпочитают больше инвестировать в страны Восточной Европы, которые работают на общий рынок Евросоюза с объемом спроса в 22 млн автомобилей ежегодно, чем в Россию. А у российских производителей при узости внутреннего рынка нет другого выхода, кроме как искать выход на рынок мировой, однако автопроизводители не торопятся пересматривать глобальные контракты в пользу российских компаний. Как рассказал собравшимся г-н Кацевман, требования к российской продукции оказываются намного более жесткими, чем к используемой зарубежной и чтобы выполнить их, компании вынуждены увеличивать закупки дорогих зарубежных добавок, что снижает их конкурентоспособность. Отечественные поставщики полимерного сырья (прежде всего, полипропилена и полиамида) из-за малых объемов поддержать их не всегда готовы; цены на сырье в России изменяются по конъюнктуре мирового рынка, тогда как его качество и ассортимент остается стабильно низким. В итоге себестоимость российской продукции оказывается всего на 5-8% ниже, чем у европейских конкурентов и для быстрого развития бизнеса этого оказывается явно недостаточно. Выпуск полимерных композитов для автопрома представитель «Полипластика», чьим основным бизнесом является производство пластиковых труб, сравнил с хобби: усилия, которые компания затрачивает на разработки в этой сфере, пока приносят очень скромную реакцию рынка.
Руководитель направления SABIC Innovative Plastics Бернд Шпринглер рассказал собравшимся о новых продуктах компании для дизайна интерьеров железнодорожного и авиатранспорта. Основные требования к ним это легкость, пожаробезопасность, свобода дизайна, удобство окрашивания и устойчивость к граффити. Из поликарбоната SABIC изготавливается широкий спектр деталей салонов: отделочные панели стен и потолка, подлокотники и спинки кресел, лампы освещения, шторки, окна поездов. В России компания ведет работу с потенциальными клиентами на протяжении уже двух лет, однако сообщить о крупных заказах пока не может.
Заместитель генерального директора НАМИ Анатолий Эйдинов рассказал о перспективах использования полимерных материалов в грузовых автомобилях. По его словам, использование полимеров снижает вес отдельных деталей на 40-70% и более. Разрабатываются инновационные решения, например, использование стеклопластиков в отдельных деталях двигателя, что может существенно уменьшить уровень шума и расход топлива. В целом же доля пластиков в общей массе грузовых автомобилей достигает уже 10%, а снижение массы автомобиля на 10% влечет за собой уменьшение расхода топлива на 7%. Сейчас разработки института уже представлены в опытном производстве грузовых автомобилей. Участники мероприятия, однако, поставили под сомнение целесообразность использования стеклопластиковых и углепластиковых деталей, которые не подлежат вторичной переработке, как того требуют экологические нормативы. Присутствующие на мероприятии представители автопроизводителей рассказали о том, как продвигается внедрение полимерных материалов на их предприятиях в России. По словам начальника бюро полимеров «АвтоВАЗа» Аллы Басаевой, на этот год запланировано начало серийного выпуска Lada Granta, которая будет содержать до 60-70 кг полимерных материалов, в основном полипропиленовых компаундов. При этом особенно жесткие требования к полимерам не предъявляются – используются достаточно простые и доступные марки. Инженер испытательной лаборатории Volkswagen Сергей Карасев сказал, что никаких отличий в требованиях к поставщикам комплектующих в России от других стран компания не делает и уже начала использовать бамперы и накладки российского производства. Специалист по закупкам производственных материалов Ford Motor Тимофей Есаулов сообщил, что в связи с окончанием производства базовой модели Ford Focus прекращено и использование российских комплектующих, а цикл локализации производства новой модели начался заново. При этом проблемы остаются прежними – сложно добиться от поставщиков комплектующих какой-то реакции на предъявляемые требования. Специалист по развитию поставок автокомпонентов Peugeot Алексей Григорьев отметил, что в силу небольших объемов производства о локализации выпуска комплектующих в России говорить пока рано. Руководитель направления инженерии материалов Renault Владимир Смоленцев рассказал о том, что сейчас компания пытается наладить общую схему работы с «АвтоВАЗом», активно использует полимерные компаунды отечественных поставщиков, но у них нет собственного полимерного сырья, а производителям этого сырья в России столь малый рынок не очень интересен. Кроме того, в России практически не производится вторичное полимерное сырье, которое компания обязана использовать согласно принятым на себя экологическим обязательствам.
Несмотря на вышеназванные проблемы, у многих российских компаний, государственных и научных структур интерес к созданию производств полимерных автокомплектующих остается высоким. Так эксперт управления взаимодействия с резидентами специальной экономической зоны «Алабуга» в Татарстане Иван Чернышев рассказал об опыте работы автопроизводителей на этой территории с особым налоговым режимом. Проект особой экономической зоны действует с 2008 года и за это время привлек более 1,5 млрд долларов инвестиций, сейчас занято 60% из 20 кв. км территории зоны. Одними из «якорных проектов» на территории СЭЗ стали проекты автопроизводителей Sollers и Isuzu, недавно к ним присоединился Ford, объем инвестиций которого в площадку оценивается в 1,4 млрд долларов. На территории зоны работают уже три производителя полимерных автокомплектующих и ожидается появление новых. Важным конкурентным преимуществом СЭЗ «Алабуга» является развитая инфраструктура и близость как к основным центрам автопроизводства в России, так и к основным поставщикам полимерных материалов.
Научный сотрудник «Макполимера» Ляна Шоранова рассказала об опытном производстве нанокомпозитов на основе полибутилентерефталата, которые могут использоваться в качестве отделочных панелей в авиационной и автомобильной промышленности. Доля ПБТ в структуре мирового потребления конструкционных пластмасс постоянно растет и сейчас составляет уже 18%, в России потребляется 8,5 тыс. т этого полимера, тогда как в мире – 1 млн. и, согласно прогнозам, за пять лет эта цифра удвоится. Потенциально только российский автопром может потреблять до 35-40 тыс. т композитов на основе ПБТ. Разработан инвестиционный проект по созданию на территории Кабардино-Балкарии производства композитов мощностью 10 тыс. т в год, однако его реализацию сдерживает отсутствие в России сырья (бутандиола) и недостаток финансовых ресурсов.
По мнению главы компании Creon Фареса Кильзие, для успешного ведения бизнеса в индустрии полимеров для авто- и авиапрома неизбежна интеграция с траснациональными компаниями, которая невозможна без вступления России в ВТО при полном снятии всех формальных технических барьеров между игроками. Другой путь – формально закрыть границы и разрабатывать одни на всю страну «народный автомобиль» и «народный самолет» и создавать для них своих поставщиков комплектующих, в том числе полимерных. Но по такому пути страна однажды уже шла.
По материалам ЗАО "Креон"
Все новости индустрии
|
